현대자동차도 이제 친환경전용 차량으로 친환경시장을 공략하기 시작했습니다.
'아이오닉'이 그 시작입니다.
개인적으로는 아이오닉이 개별 모델명칭이 아니라 현대차의 친환경차량 서브 브랜드로도 활용가능할 것으로 생각됩니다.
'IONIQ' 뒤에 Compact나 SUV, Touring, Sedan 등 여러 라인업을 형성하는 것도 가능하기 때문이죠.
어쨌든 기존 모델에서 하이브리드나 전기버젼을 추가하는 것이 아닌 전용모델을 출시하는 것은 이제 이 시장을 적극적으로 준비하고 리딩해야하는 시장상황인 것을 의미하기도 합니다.
현대 아이오닉은 어떻게 평가할 수 있을까요? 지금까지 발표한 아이오닉의 정보를 가지고 한번 풀어보도록 하겠습니다.
첫번째 시선, 현대 아이오닉을 프리우스와 비교하면 연비효율은 어떨까?
우선 친환경차량에서 가장 중요한 것은 역시 연비효율입니다.
경제성을 최우선하기 때문에 친환경차량인 것이죠.
아이오닉의 연비는 17인치 모델이 20.1km/L(복합), 15인치 모델이 복합 22.4km/L(도심 22.5, 고속 22.2)를 나타냅니다.
이 연비의 수준은 일반 모델보다 분명히 좋은 연비인 것은 확실하지만 친환경 전용차량으로 볼때 어떻게 해석할 수 있을까요?
( 아이오닉이 하이브리드 전용 DCT를 접목했다는 사실은 펀드라이브를 강조한 것도 주목할 만 하나 일단 연비효율로 평가해봅니다)
이것은 역시 하이브리드 전용 모델의 대표격인 토요타 프리우스와 비교해봐야겠지요?
프리우스의 경우 최근에 신형 모델을 출시했습니다.
신형 모델은 일본식 연비로 무려 40.8km/L라고 이야기하고 있는데요.(프리우스의 경제성 모델인 E Type 기준)
이 연비를 우리나라 연비로 같이 비교하여 보기에는 무리가 있습니다.(일본 공인연비 기준과 우리나라의 측정 기준과는 차이가 있기 때문에)
그런데 아래 사진에서 보면 이전세대 프리우스 연비가 '32.6km/L' 라고 나오는 숫자가 단서가 되겠군요.
이 전세대 모델인 구형 프리우스의 한국공인연비는 복합 21km/L(도심 21.7, 고속 20.1)인데 일본에서는 32.6km/L 였다는 것이죠.
그렇다면 신형 프리우스가 우리나라에 들어온다고 가정한다면
신형 프리우스는 구형 프리우스 대비 일본식 연비상승이 25.1% 있었으니, 이 상승률을 이전 프리우스의 한국공인연비 복합 21km/L에 대입하면 26.3km/L 이 나옵니다.
단순한 수리적 계산이라서 정확하지는 않지만 결국 아이오닉의 경제성 Type인 15인치 타이어 모델의 복합연비 22.4km/L과 비교한다면 신형 프리우스는 3~4km/L는 높은 수준이 될 수있을 것으로 생각됩니다.
토요타 하이브리드의 전용모델인 '프리우스'가 나온지 20년이 가까이 된 만큼 역시 토요타의 친환경 효율에 대한 노하우는 더 가지고 있다고도 보여집니다.
미국에서는 어떻게 공인받았는지를 본다면 구형 프리우스는 복합 50mpg, 도심은 51, 고속은 48mpg인데요.
신형 프리우스는 아직 미국 자동차사이트에서는 나오지는 않았지만 미국 자료에서는 복합 55mpg ,도심은 58, 고속도로는 53으로 나왔다고 합니다. 결국 복합기준으로 구형대비 10%정도의 연비상승이 있었으니 구형 프리우스가 국내에서 21km/L(복합) 인것을 감안하면 신형 프리우스는 23.1km/L정도 환산할 수 있어서 역시 아이오닉보다 높을 것이라 보여지네요.
결론적으로 현대 아이오닉의 경우, 친환경 효율로 따진다면 구형 프리우스보다는 좋고 신형 프리우스보다는 조금 못한 친환경 효율이라고 볼 수도 있겠습니다.
그러나 현대차가 하이브리드 파워트레인을 시도한 역사를 고려한다면 아이오닉의 효율성은 세대를 거듭할 수록 개선속도는 높을 것이라고도 기대를 할 수 있겠죠.
두번째 시선, 소프트웨어가 중요해지는 자동차 흐름을 반영한 아이오닉의 ECO-DAS
자, 그렇다고 아이오닉을 친환경 효율로만 평할 수 있을까요?
저는 아이오닉에 대한 정보중에 ECO-DAS(Drive Assistant System)를 들여다보게 되었는데, 이는 경제운전을 위한 운전지원 시스템을 의미합니다.
쉽게 이야기 하면 운전자가 관성주행을 하게끔 정보를 안내하고 배터리를 관리하여 연비를 올리게끔 한다는 것인데요.
저는 이 ECO-DAS가 단순한 메카니즘에 매칭시켜놓은 정보 안내가 아닌 GPS/지도정보를 통해 지형/교통정보를 분석하여 이를 사용자의 운전에 접목했다는 것에서 점수를 주고 싶습니다.
오르막,내리막과 같은 정보를 활용하여 배터리의 활용을 제어하고 교통상태에 따라 이를 적용하는 것은 기존의 정보활용과는 분명히 한 단계 일보한 시도라고 볼 수 있겠습니다.
이제는 하드웨어의 퍼포먼스나 감성만 가지고 자동차의 수준을 이야기하는 것이 아니라, 자동차 운전자에게 실질적인 활용 가치를 제공하는쪽으로 보기 시작했다는 점을 짚을 수 있겠는데요.
일반 대중들은 운전에 큰 신경을 쓰지 않으면서 최적의 연료를 가지고 목적지까지 빨리갈 수 있는 그런 자동차의 실질적인 편리성을 배고파하기 때문입니다.
저번에 제네시스 EQ900에서 적용된 HDA에서도 밝혔듯이 국내 지형 Data를 누구보다 빨리 모으고 분석하여 이를 자동차에 접목하는 기술(예를 들면, 자율주행)이 향후 자동차 시장에서 더 중요하게 됨을 의미하기도 합니다.
바야흐로 하드웨어에서 소프트웨어로 주도권이 넘어가는 흐름도 반영한 것이지요.
제네시스 EQ900 자율주행시스템 'HDA' 사용해보니..
이런 ECO-DAS가 들어있는데도 연비가 프리우스보다 더 안나오나? 라고 생각할 수도 있겠으나
이러한 시도변화는 앞으로 좀 더 단계를 거쳐 고도화되면서 노하우가 축적되어 사용자에게 좋은 가치를 제시할 수 있을것이라고 생각합니다.
자, 현대 아이오닉이 실제 나오지 않는 상황에서 평가하기에는 좀 이르것이 사실입니다.(차는 타봐야 진짜 알 수있겠죠)
하지만 지금까지 나온 정보로는 이런 시선에서 평가할 수도 있음을 참고하시구요.
현대 아이오닉의 경우 하이브리드 모델만 있는 것이 아니라, 플러그인 하이브리드(PHEV)와 순수 전기차(EV)도 있기 때문에 오히려 이 2가지 모델이 더 중요하고 기대된다고 할 수 있겠습니다.
분명한 것은 이제 자동차도 하드웨어의 퍼포먼스와 감성 뿐만아니라, 에너지적인 전환기와 함께 운전자가 자동차를 어떻게 더 편리하게 가치있게 사용이 가능한가? 라는 측면으로 발전하는 흐름 상에 있다는 것입니다.
아마도 친환경 차량들이 이런 흐름을 반영하는 최전선의 자동차가 되어야 한다고 조심스레 점쳐봅니다.
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